Rowery przełajowe i gravele

Rower gravel i przełajowy – podobne, ale jednocześnie inne

Rower gravel i przełajowy łączy bardzo wiele. Oba przypominają szosówki i pozwalają na jazdę w trudniejszym terenie. Są też i różnice. Gravel to długodystansowiec do pokonywania nawet setek kilometrów, przełaj to sprinter na krótkie zawody.

Rower typu gravel – wielozadaniowość na co dzień

Po teście w jednym z magazynów rowerowych, dziennikarz napisał, że gravel to rower, który pozwala przeżyć wakacje podczas czterogodzinnej jazdy po okolicy. To trafne stwierdzenie. Dzięki dość zrelaksowanej geometrii można nim komfortowo przejechać sporo kilometrów. Opony szersze niż w szosówce pozwalają na „skok w bok” – na przykład na leśną ścieżkę. Hamulce tarczowe umożliwiają jazdę podczas deszczu – rower i tak zatrzyma się w moment. Skąd się wzięła moda na tego typu rowery? Jak wiele innych rzeczy – z Ameryki. To właśnie w Stanach Zjednoczonych ktoś wpadł na pomysł, by zjechać na szuter i na nim poszukać wrażeń. Stąd nazwa trendu „gravel”, co oznacza żwir. Na tej nawierzchni Amerykanie ścigają się od początku XXI wieku. Nie są to jednak typowe zawody „na spince”. Podczas niektórych na bufetach można napić się zamiast wody… piwa.

Jakie cechy ma więc rower gravel?

• • Możliwość założenia szerokich opon. O ile do niedawna szosówki umożliwiały założenie kół z oponami do 25 mm, o tyle współczesne gravele dają znacznie większe możliwości. „Guma” 40 milimetrów nikogo już nie dziwi, czasami zdarzają się jeszcze szersze. Co dają takie opony? Poza wspomnianą możliwością wjechania w teren, zapewniają olbrzymi komfort. Szczególnie w połączeniu z niskim ciśnieniem, a najlepiej zestawem bezdętkowym. To niesamowite, jak dobre opony wybierają nierówności.
• • Szerokie opony nie byłyby możliwe, gdyby nie hamulce tarczowe. Ale to nie jest jedyna zaleta „tarcz”. Zapewniają one pewne hamowanie podczas każdych warunków pogodowych. Nieważne, czy świeci słońce, czy pada deszcz, hamulce będą zawsze działały równie ostro.
• • Geometria jest inna niż w kolarzówkach czy MTB. Gravele są najbardziej podobne do szosówek endurance. Te ostatnie zostały stworzone do pokonywania długich tras. Geometria cechuje się więc wydłużoną rurą górną i większą wysokością kierownicy nad poziomem gruntu. Tą ostatnią osiągnięto dzięki dłuższej rurze sterowej. Suport umieszczony jest dość nisko, by zwiększyć stabilność podczas szybkich przejazdów. Kąty widelca i rury podsiodłowej są łagodne. Zabieg ten ma na celu uspokojenie roweru podczas jazdy.
• • Napęd to bardzo ważny element gravela. Przede wszystkim rowerzysta będzie częściej korzystał z bardziej miękkich przełożeń. Mechanizm korbowy często wyposażony jest w tarcze kompaktowe – 34/50, a nawet 30/46 i kasetę 11-34. Innym rozwiązaniem jest napęd z jedną tarczą. Blat 42-44 w połączeniu z kasetą 10-42 zapewniają bardzo szeroki zakres przełożeń.
• • Koła są bardziej solidne niż w szosówkach. Mają szersze obręcze, dzięki którym opony się lepiej układają. Piasty często wyposażone są w stałe osie, co zwiększa sztywność całego roweru.
• • Rama i widelec są bardziej solidne niż w typowych kolarzówkach. Pozwalają znieść więcej.

Jaki rower gravel?

No właśnie, bo rower żwirowy może mieć co najmniej dwa oblicza. Pierwszy to gravel do turystyki. Dzięki bikepackingowi – czyli torbom mocowanym bezpośrednio do roweru bez udziału bagażników – można zrobić z niego prawdziwego długodystansowca, dla którego podróż dookoła świata nie będzie problemem.

Czym się charakteryzuje taki rower? Ma bardzo łagodną geometrię, długą bazę kół, możliwość założenia szerokich opon (nawet 50-milimetrowych). Często gravele te wyposażone są w ramy wykonane ze stali lub tytanu (najdroższe modele). Mają one mniejsze przekroje, dzięki czemu mieszczą większe torby wewnątrz trójkąta. Łatwiej je też naprawić w warunkach polowych (szczególnie stal) niż karbon czy aluminium. No i świetnie wyglądają. W modelach do turystyki na plan dalszy spada kwestia masy. Bardziej liczy się komfort, mocowanie koszyków na bidony czy bagaż i szeroki zakres przełożeń.

Drugi wariant to gravel z żyłką sportowca. Ma geometrię nieco bardziej zbliżoną do szosówki typu endurance. Masa jest już dość ważna, dlatego dominują modele z ramami karbonowymi albo lekkimi aluminiowymi. Opony w nich montowane są zwykle nieco węższe, z bieżnikiem też nie ma szaleństw. Mają się toczyć lekko i efektywnie.

Główka ramy w modelach sportowych jest zwykle dość niska. Liczba otworów montażowych na dodatkowy „szpej” nie jest tak istotna, te rowery będą służyć zwykle do jednodniowych wypadów.

Gravel do 3000

Bardzo ważną cechą „szutrowców” jest ich cena. Gravel do 3000 złotych nie jest rzadkością, dlatego to częsty wybór. Szczególnie, że masa takiego roweru może być całkiem rozsądna. By kupić rower MTB w okolicach 11 kg, musielibyśmy wydać grubo ponad 6-7 tys. zł. Za gravela zapłacimy znacznie mniej. Oczywiście trzeba sobie zdawać sprawę z ograniczeń roweru żwirowego. Pozbawienie go amortyzatora (choć zdarzają się konstrukcje z widelcem amortyzowanym albo nawet ruchomym tyłem), zmniejsza cenę i masę, ale jazda po korzeniach może być mało przyjemna. Na szutrowych, dość płaskich drogach, ważniejsza będzie niższa masa.

Rowery przełajowe – hart na błoto

Rowery przełajowe są bardzo popularne w Belgii, Holandii i Francji. Zimy w tych krajach są dość łagodne, a przełaj to pomysł na przetrwanie czasu, gdy nie można jeździć na szosie. Wiatr, deszcz i temperatura w okolicach zera nie zachęcają do jazdy po asfalcie. A do przełajów? Jak najbardziej! W takich warunkach idealnie sprawdzi się przełajowy rower. Jest on stworzony do ostrego katowania podczas godzinnych (albo nieco dłuższych) zawodów. Kolarze jeżdżą po pętlach, które są „ozdobione” płotkami i innymi przeszkodami, które sprawiają, że trzeba zsiąść z roweru, wziąć go do ręki i przeskoczyć. Do tego wszechobecne błoto i zimno, choć wszystkim kolarzom jest gorąco.

Rower przełajowy a szosowy

Czym różni się przełaj od szosy? Na pierwszy rzut oka to bardzo podobne konstrukcje. Gięta kierownica, wąskie opony i podobny napęd. Jednak różnic jest naprawdę wiele. • Geometria przełaju jest inna niż szosy. Jego podstawowym zadaniem jest zwrotność. Ma jechać szybko i połykać przeszkody. Dlatego suport jest dość wysoko, górna rura jest krótka, a pozycja na nim zwarta. To nie jest rower na długie godziny w siodle. • Opony są szersze niż w szosówce, ale węższe niż w gravelu. Jeśli chcemy ścigać się w oficjalnych zawodach, mogę mieć 33 mm szerokości. Oczywiście bieżnik jest wyraźny, by opony nie zapychały się błotem. • Hamulce są też inne niż w typowych kolarzówkach, w których montuje się klasyczne u-brake’i (choć coraz rzadziej). Obecnie standardem w przełajówkach są tarcze. Przed nimi były cantilevery, które świetnie oczyszczały się z błota. • W przełajach stosuje się zazwyczaj zmodyfikowany napęd szosowy. Duże tarcze są mniejsze niż w kolarzówkach i często mają 44-46 zębów. Od jakiegoś czasu coraz więcej zawodników stosuje napędy z jedną tarczą. Mają one zbliżony zakres przełożeń do 2x11, ale skoki między biegami są większe.